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[Mini Transat Îles de Guadeloupe] J-50 avant le départ. Quatre décennies de recherche architecturale

Communiqué de Douarnenez Courses - 31/07/15

• De la bidouille à la réflexion planifiée
• La généralisation des nez arrondis
• L’histoire de la course émaillée de coups d’éclats et de quelques loupés
• J-50 avant le départ de Douarnenez le 19 septembre prochain

Premiers ballasts sur la Mini Transat à bord d'American Express en 1979 ©DR
Premiers ballasts sur la Mini Transat à bord d'American Express en 1979 ©DR


La Mini Transat îles de Guadeloupe 2015 ne fera pas exception. Une fois encore, la course va être le révélateur, le véritable banc d’essai de tendances architecturales qui se révéleront plus ou moins durables en fonction de leur efficacité, de leur accessibilité et parfois des simples effets de mode. Retour sur une course qui n’a cessé d’évoluer.


Doubles safrans, carènes planantes, spis asymétriques, mâts carbone… Bien souvent, toutes ces innovations ont été testées à l’origine sur des voiliers de la Mini Transat. Avec parfois, un cortège de polémiques sur le dévoiement de l’esprit de la course, avec certaines innovations immédiatement adoptées et d’autres qui resteront lettres mortes. Revue de détail non exhaustive des évolutions architecturales et techniques au fil des ans.

Des innovations transposables
Contrairement à ce qu’on pourrait penser, dès la première édition de la Mini Transat, il y eut quelques véritables prototypes à se présenter au départ. L’obsession des navigateurs était avant tout de bénéficier de bateaux taillés pour les allures portantes, puisque seule la deuxième étape comptait pour le classement. C’est ainsi qu’un navigateur polonais, Kasimierz Jaworski avait imaginé un gréement composé de deux génois sur deux étais différents, considérant que ce serait plus efficace qu’un ensemble traditionnel foc et grand-voile. Si cette option fut vite abandonnée dès lors que les deux étapes se mirent à compter pour le classement, le règne des trinquettes jumelles berça nombre de candidats à l’aventure qui voyaient là un bon moyen de traverser les alizés sans peine.
De même, dès la première édition de la Mini Transat, plusieurs prototypes adoptèrent le système de double safran devenu aujourd’hui d’une totale banalité.
Complément indispensable de tout bateau de course, les ballasts sont apparus dès la deuxième édition. Le vainqueur de l’époque American Express avait créé la polémique en utilisant ce système considéré comme déloyal par certains.
Enfin, nombre de bateaux de croisière ont adopté aujourd’hui les spis asymétriques montés sur un bout dehors, innovation apportée en 1991 par Michel Desjoyeaux sur le plan Fauroux qu’il avait customisé avec l’aide du chantier CDK.

Carènes : la victoire de la puissance
Le débat semble maintenant définitivement tranché. Au fur et à mesure de l’évolution de la course, les bateaux, tant en prototype qu’en série n’ont cessé de gagner en puissance. Une évolution qui a été rendue possible notamment par l’évolution des matériaux : des premiers sandwichs en fibre de verre au carbone qui équipe les prototypes d’aujourd’hui, on a gagné en rigidité, en fiabilité et surtout en poids. Les tentatives d’exploration d’une autre voie ont finalement été avortées prématurément. En 1977, un prototype dessiné par Daniel Charles tente de se frayer un chemin dans la lignée des ULDB (Ultra Light Deplacement Boat). Carène étroite et poids minimum doivent diminuer les résistance à l’avancement dans l’eau et permettre de gagner du poids. Gilles Brétéché tentera d’explorer la même voie en 1991 : un de ses bateaux se classera deuxième aux mains de Patrice Carpentier. Mais le gain n’était pas suffisamment significatif pour compenser l’inconfort du bateau. D’autres eurent encore moins de chance : en 1987, un concurrent s’était présenté au départ sur un bateau nommé Babouche en référence à sa forme explicite. Bas sur l’eau, d’une étroitesse folle, il ne résista pas au test du prologue, pourtant disputé par un temps de demoiselle.
Les Minis n’ont cessé de gagner en puissance jusqu’à ce qu’en 1995, la jauge n’impose une largeur maximale, ainsi que des tests de redressement draconiers, sécurité oblige, car certains Minis se révélaient plus stables à l’envers qu’à l’endroit. C’est David Raison qui donnera un nouveau coup de pied dans la fourmilière avec son Magnum à l’étrave ronde inspirée des scows américains. Les derniers bateaux de série suivent cette tendance avec l’Ofcet et le Pogo 3… même s’il est bon de rappeler que le premier bateau de série conçu pour la Mini Transat, le Coco dessiné par Philippe Harlé et Alain Mortain présentait déjà quelques velléités de nez arrondi.

Gréement : la révolution carbone
C’est un certain Yves Parlier, ingénieur de formation en matériaux composites qui, le premier, décida d’équiper son prototype Aquitaine d’un gréement carbone. De même Sébastien Magnen, double vainqueur de l’épreuve en 1997 et 1999, osa le premier troquer les haubans traditionnels pour du vectran, une règle devenue l’usage sur quasiment tous les bateaux de course.

Nouveaux chantiers pour demain
A l’issue de la Mini Transat îles de Guadeloupe, la jauge Mini va profondément évoluer puisque, pour la première fois, des foils pourront être adjoints, ouvrant un nouveau champ des possibles. On a déjà eu des dérives asymétriques, des dérives becs de canard pivotantes, les quilles orientables latéralement comme longitudinalement. Mais l’apparition de nouveaux appendices pourrait préfigurer une nouvelle révolution architecturale. Qui sait si demain, on ne pourra pas par moments, voler au dessus de l’Atlantique ?


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